L’Autorité de régulation des transports (ART) publie une étude montrant les bénéfices et les défis de la concurrence dans le ferroviaire.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France est désormais une réalité tangible, produisant des effets positifs mais révélant également les failles structurelles du système. Dans son étude 2026 publiée ce 28 juin, l’Autorité de régulation des transports (ART) dresse un bilan contrasté et identifie les chantiers prioritaires pour que cette transformation tienne toutes ses promesses au bénéfice des voyageurs et des territoires. Le constat est clair : la concurrence n’est pas le problème, mais un puissant révélateur.

« L’ouverture du marché n’est pas à l’origine des déséquilibres du système ferroviaire français : elle en est le révélateur. Notre rôle est d’éclairer les choix qui permettront d’en faire un levier d’amélioration durable du système, au bénéfice des voyageurs et des territoires », souligne Thierry Guimbaud, Président de l’Autorité de régulation des transports.

Des bénéfices déjà tangibles pour les usagers et le réseau

Loin d’être une simple évolution réglementaire, l’ouverture du marché se traduit par des gains concrets, dans un contexte de demande ferroviaire exceptionnellement dynamique, avec une fréquentation en hausse de 14 % depuis 2019. Sur le segment des services conventionnés (TER, Intercités), qui représentent près de 20 % de l’offre nationale mise en concurrence, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) constatent des hausses d’offre de 30 % à 100 % à coûts constants, voire inférieurs, avec des exigences de qualité accrues.

Pour les services librement organisés (grande vitesse), la présence de plusieurs opérateurs sur des axes majeurs comme Paris-Lyon-Marseille ou Paris-Milan a densifié l’offre et maîtrisé les tarifs. L’axe Paris-Lyon a ainsi vu sa fréquentation bondir de 20 % entre 2019 et 2024, soit le double de la moyenne nationale, tandis que les prix moyens reculaient de plus de 10 %. L’ouverture soutient également le financement du système : elle devrait générer de 200 à 300 millions d’euros de péages additionnels pour SNCF Réseau d’ici 2029.

Trois défis pour stabiliser le nouveau modèle concurrentiel

Si les premiers résultats sont encourageants, l’ART alerte sur le fait que la France se trouve « au milieu du gué ». La transition d’un modèle intégré historique vers une nouvelle architecture multi-acteurs n’est pas achevée, ce qui engendre des risques systémiques. L’Autorité identifie trois défis majeurs à relever collectivement.

Le premier est de maintenir la cohérence du système et l’unité de l’expérience voyageur, en garantissant la visibilité de toutes les offres et la continuité des parcours.

Le deuxième consiste à préserver les conditions d’une concurrence durable sur tout le territoire, en levant les freins qui limitent encore l’arrivée d’opérateurs alternatifs.

Enfin, le troisième défi est d’achever l’adaptation du système, où l’opérateur historique doit devenir un acteur parmi d’autres, même s’il conserve une place prépondérante, et où les fonctions héritées du monopole doivent évoluer pour servir un système ouvert.

Baisser les péages, un levier pour l’aménagement du territoire

L’étude de l’ART déconstruit une idée reçue : ce n’est pas la concurrence qui menace les dessertes des villes moyennes, mais le niveau très élevé des péages ferroviaires. L’analyse montre que leur baisse sur ces lignes est antérieure à l’ouverture du marché. Sur les axes les plus rentables, les péages couvrent plus du double du coût de l’infrastructure, créant une péréquation à laquelle les nouveaux entrants contribuent déjà.

L’Autorité préconise une baisse ciblée des péages pour les dessertes hors des grandes métropoles afin d’enclencher un cercle vertueux : des liaisons plus viables économiquement, un développement de l’offre par tous les opérateurs et, au final, des recettes additionnelles pour le réseau. Pour y parvenir, un pilotage public renouvelé, associant l’État, les AOM et les gestionnaires d’infrastructures, est jugé indispensable.

L’étude complète, ainsi que ses quatre cahiers thématiques (aménagement du territoire, matériel roulant, billettique et fret) sont disponibles sur le site de l’ART.

À propos de l’Autorité de régulation des transports (ART)

Créée en 2010 sous le nom d’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires), l’ART est une autorité publique indépendante qui accompagne l’ouverture à la concurrence des transports. Initialement centrée sur le rail, ses compétences ont été élargies en 2015 au transport par autocar et aux autoroutes, puis en 2019 aux redevances aéroportuaires.

La loi d’orientation des mobilités de 2019 a de nouveau étendu ses missions à l’ouverture des données de mobilité et de billettique, ainsi qu’à la régulation de certaines activités de la RATP en Île-de-France. Sa mission est d’assurer le bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles, au bénéfice des usagers.

Les décisions de l’ART sont adoptées par un collège de cinq membres indépendants, choisis pour leurs compétences économiques, juridiques ou techniques. Il est présidé depuis le 29 décembre 2023 par Thierry Guimbaud.

via Presse Agence (rédigé à partir d’un communiqué de presse transmis à la rédaction).