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PARIS : SNCF Réseau délègue la maîtrise d’ouvrage

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Floriane Dumont
9 Déc 2023

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PARIS : SNCF Réseau délègue la maîtrise d’ouvrage

La Gestion Déléguée : Un Pilier de l’Amélioration des Services Publics.

Transports publics, traitement des déchets, aménagement du territoire, la gestion déléguée participe à l’optimisation opérationnelle et devient le garant de la qualité des services que nos concitoyens méritent.

Focus transport ferroviaire 

L’IGD possède également une expertise au service de l’optimisation des services publics sur de nombreuses thématiques. A ce titre, vous trouverez en pièce jointe une note sur les atouts de la gestion déléguée pour la mobilité ferroviaire.

TRAVAUX CONCERNANT LES LIGNES À GRANDE VITESSE

Le sous-groupe de travail a orienté ses réflexions sur un balayage, aussi large que possible, de l’ensemble des montages industriels, juridiques et financiers susceptibles de faciliter une réalisation rapide et efficiente des nouvelles lignes à grande vitesse. L’objectif premier étant d’éclairer les choix qui devront être opérés par les décideurs publics. Pour ce faire, nous nous sommes appuyés sur les informations disponibles, notamment celles figurant dans le rapport du COI.  

REMARQUES GÉNÉRALES

LES DIFFÉRENTES OPTIONS ENVISAGEABLES 

CAS DANS LESQUELS SNCF RÉSEAU DÉLÈGUE LA MAITRISE D’OUVRAGE 

La délégation de la maîtrise d’ouvrage à un tiers pour la réalisation des nouvelles LGV semble être permise par les dispositions du premier alinéa de l’article L. 2111-11 du Code des transports selon lesquelles « sauf s’il est fait application de l’article L. 2111-12, SNCF Réseau peut recourir, pour des projets contribuant au développement, à l’aménagement et à la mise en valeur de l’infrastructure du réseau ferré national ou pour la réalisation de certaines de ses missions sur des lignes d’intérêt local ou régional, à un contrat de concession de travaux régi par la troisième partie du code de la commande publique ou à un marché de partenariat conclu sur le fondement du livre II de la deuxième partie du même code ». Il ressort, par ailleurs, des dispositions de l’article L. 1112-1 du Code de la commande publique que « le titulaire du marché de partenariat assure la maîtrise d’ouvrage de l’opération à réaliser ». En matière de contrats de concession, il est également constant en jurisprudence que c’est le concessionnaire qui assure la maîtrise d’ouvrage des travaux10. Il résulte ainsi de la combinaison de ces textes et jurisprudences que SNCF Réseau devrait pouvoir confier à un tiers la maîtrise d’ouvrage des nouvelles LGV par le biais de la conclusion, avec ce dernier, d’un marché de partenariat ou bien d’un contrat de concession. Cette faculté de transfert ou de délégation de la maitrise d’ouvrage ne semble pas être contredite par les dispositions spécifiques applicables aux nouvelles LGV, et notamment l’article 1er de chacune des ordonnances du 2 mars 2022, qui prévoit que « SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions assurent la maîtrise d’ouvrage des études et travaux de réalisation de l’infrastructure ferroviaire (…) conformément aux compétences qui lui sont attribuées par les lois et règlements en vigueur ». 

Trois options semblent envisageables dans ce cas :

 Un transfert/délégation dans le cadre d’un marché de partenariat limité à la réalisation de l’infrastructure. Sous réserve de l’avis des spécialistes, il ne semble pas que cette solution dans laquelle SNCF Réseau externalise la réalisation puis « reprend la main » soit industriellement la plus efficace. S’il était décidé de la mettre en œuvre, cette solution serait soumise aux mêmes conditions d’accès et de financement que celles décrites ci-dessous. 

Un transfert/délégation dans le cadre d’un marché de partenariat couvrant la conception, la réalisation, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure : cette solution qui a été pratiquée avec succès dans le passé permettrait (i) une optimisation de la chaine conception/réalisation/entretien-maintenance (ii) comporterait les meilleures garanties de respect du budget et des délais11 (iii) maximiserait l’effet de levier en permettant un paiement différé sous forme de loyer étalé sur tout ou partie de la durée du contrat. 

Dans ce cas, les apports de fonds provenant de l’EPL viendraient en appoint pour compenser dans les comptes de SNCF Réseau le différentiel entre les loyers que cette dernière acquitterait au titre du marché de partenariat et ceux qu’elle recevrait au titre de la location des sillons. En fonction des montants mobilisés et de leur date d’obtention, les apports de fonds provenant de l’EPL pourraient subventionner la phase de construction (diminuant d’autant le montant des loyers futurs) et/ou la phase d’exploitation. Le recours à cette forme de contrat supposerait notamment de réaliser une évaluation préalable et de la faire avaliser par Fin Infra. 

Dans cette hypothèse, le financement – tout en étant plus onéreux qu’un financement public – pourrait bénéficier du mécanisme de la cession Dailly acceptée, ce qui limiterait le « surcoût », et on peut par ailleurs se demander si, compte tenu du statut juridique et comptable de SNCF Réseau, il serait ou non consolidé dans la dette publique. 

  • Un transfert/délégation dans le cadre d’une concession : par rapport à la solution du marché de partenariat, la différence – importante – serait le transfert du risque d’exploitation commerciale, entrainant deux conséquences : 
  1. D’une part, les prêteurs devraient disposer d’analyse de trafic correspondant au service de la dette ; 
  2. D’autre part, le montage financier serait nettement plus coûteux que dans le cas d’un marché de partenariat (pourcentage d’equity probablement de 20% au lieu de 10%, marge de « risque projet » sur la totalité des crédits, plus grande difficulté à mobiliser des prêteurs publics comme la BEI ou la Caisse des Dépôts et Consignations). 

En revanche, on peut estimer – à partir de l’exemple de Lisea, qu’un concessionnaire serait incité à déployer tous les moyens permettant de maximiser l’utilisation du réseau dont il aurait la responsabilité.