La Gestion Déléguée : Un Pilier de l’Amélioration des Services Publics.

Transports publics, traitement des déchets, aménagement du territoire, la gestion déléguée participe à l’optimisation opérationnelle et devient le garant de la qualité des services que nos concitoyens méritent.

Focus transport ferroviaire 

L’IGD possède également une expertise au service de l’optimisation des services publics sur de nombreuses thématiques. A ce titre, vous trouverez en pièce jointe une note sur les atouts de la gestion déléguée pour la mobilité ferroviaire.

TRAVAUX CONCERNANT LES LIGNES À GRANDE VITESSE

Le sous-groupe de travail a orienté ses réflexions sur un balayage, aussi large que possible, de l’ensemble des montages industriels, juridiques et financiers susceptibles de faciliter une réalisation rapide et efficiente des nouvelles lignes à grande vitesse. L’objectif premier étant d’éclairer les choix qui devront être opérés par les décideurs publics. Pour ce faire, nous nous sommes appuyés sur les informations disponibles, notamment celles figurant dans le rapport du COI.  

TRAVAUX CONCERNANT LES CENTRES DE MAINTENANCE

Comme cela été indiqué en partie 2 de ce rapport, l’instauration d’un climat d’ouverture à la concurrence et en particulier l’arrivée de nouveaux entrants sont d’importantes conditions de la réussite du Plan d’avenir pour les transports annoncé en juin 2023 par la Première ministre. Dans le domaine ferroviaire, secteur le plus important de ce plan et qui est encore largement dominé par l’opérateur historique, cette ouverture suppose d’agir sur les « barrières à l’entrée » que sont notamment l’accès au matériel roulant et à sa maintenance1 . Aucun nouvel entrant ne peut en effet aborder un marché s’il ne dispose pas, non seulement de matériel roulant, mais encore des moyens de les entretenir dans des conditions de délai et de coût comparables à celles dont bénéficient les opérateurs – historiques ou non – déjà présents sur ce marché. C’est pour cette raison que les membres du groupe de travail de l‘lGD ont souhaité que le sujet des centres de maintenance soit abordé en priorité. 

Le rapport qui est fait de ces travaux est divisé en deux parties :

• L’approche générale du sujet
• L’application au marché français

APPROCHE GÉNÉRALE DU SUJET 

Le groupe a souhaité analyser le sujet dans ses dimensions technique, économique et financière.

APPLICATION AU MARCHÉ FRANÇAIS

Compte tenu de la forte prépondérance des opérateurs historiques3 (que ce soit dans les transports urbains, périurbains ou interurbains) et du caractère graduel de l’ouverture à la concurrence, le sujet des centres de maintenance n’en est qu’à ses débuts.

On note toutefois : 

Une politique volontariste des autorités européennes et françaises ; 

Des initiatives en cours de développement.

UNE POLITIQUE VOLONTARISTE 

Cette politique volontariste visant à ce que tout nouvel entrant ait accès à des services de maintenance dans des conditions équitables s’appuie sur trois formes de solutions : 

La première est l’accès régulé aux installations détenues et exploitées par SNCF Voyageurs4 . Elle pose toutefois des difficultés d’exécution de divers ordres (plans de charge laissant peu de place à des tiers opérateurs, accès limités aux seules facilités essentielles et non aux sites dans leur ensemble, manque de visibilité sur les conditions tarifaires et non tarifaires, dépendance économique et opérationnelle vis-à-vis de l’opérateur historique, difficulté d’assurer la confidentialité de certaines informations sensibles en matière de concurrence) et il semble qu’à ce jour ce dispositif ait été peu utilisé (Trenitalia en France en 2023 suite à un éboulement dans les Alpes qui a privé l’opérateur de sa capacité à rapatrier quotidiennement ses rames à Milan pour en assurer la maintenance) ; 

La deuxième solution est la reprise par une AOM d’un centre de maintenance ayant pour vocation de servir un réseau placé sous sa responsabilité. Ce cas de figure est assez rare et complexe, car il induit souvent à ce que l’AOM finance « deux fois » le même site (une première fois en tant que cofinanceur, puis dans un second temps pour le racheter à un opérateur qui sort d’une position monopolistique) ;

La troisième solution est la création de centres nouveaux et/ou de recours à de la soustraitance. A cet égard, l’ART cite les ROSCOs comme partenaires potentiels tout en précisant qu’elle n’est pas en mesure d’imposer des solutions impliquant des acteurs privés. Certaines régions ont intégré dans leur procédure de mise en concurrence de l’exploitation du service TER le transfert au concessionnaire de la conception-réalisation de centres de maintenance et de remisage (biens de retour sauf s’ils devaient être mutualisés avec d’autres usages). 

La DGITM envisage de recourir au marché de partenariat pour les installations de maintenance et de remisage du matériel roulant des TET de nuit (4 lignes) en vue l’ouverture de la concurrence en 2028 du service d’exploitation commerciale de ces lignes.