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PARIS : Service Public – Les modèles économiques en…

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Floriane Dumont
14 Déc 2023

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PARIS : Service Public – Les modèles économiques envisageables

La Gestion Déléguée : Un Pilier de l’Amélioration des Services Publics.

Transports publics, traitement des déchets, aménagement du territoire, la gestion déléguée participe à l’optimisation opérationnelle et devient le garant de la qualité des services que nos concitoyens méritent.

Focus transport ferroviaire 

L’IGD possède également une expertise au service de l’optimisation des services publics sur de nombreuses thématiques. A ce titre, vous trouverez en pièce jointe une note sur les atouts de la gestion déléguée pour la mobilité ferroviaire.

TRAVAUX CONCERNANT LES LIGNES À GRANDE VITESSE

Le sous-groupe de travail a orienté ses réflexions sur un balayage, aussi large que possible, de l’ensemble des montages industriels, juridiques et financiers susceptibles de faciliter une réalisation rapide et efficiente des nouvelles lignes à grande vitesse. L’objectif premier étant d’éclairer les choix qui devront être opérés par les décideurs publics. Pour ce faire, nous nous sommes appuyés sur les informations disponibles, notamment celles figurant dans le rapport du COI.  

TRAVAUX CONCERNANT LES CENTRES DE MAINTENANCE

Comme cela été indiqué en partie 2 de ce rapport, l’instauration d’un climat d’ouverture à la concurrence et en particulier l’arrivée de nouveaux entrants sont d’importantes conditions de la réussite du Plan d’avenir pour les transports annoncé en juin 2023 par la Première ministre. Dans le domaine ferroviaire, secteur le plus important de ce plan et qui est encore largement dominé par l’opérateur historique, cette ouverture suppose d’agir sur les « barrières à l’entrée » que sont notamment l’accès au matériel roulant et à sa maintenance1 . Aucun nouvel entrant ne peut en effet aborder un marché s’il ne dispose pas, non seulement de matériel roulant, mais encore des moyens de les entretenir dans des conditions de délai et de coût comparables à celles dont bénéficient les opérateurs – historiques ou non – déjà présents sur ce marché. C’est pour cette raison que les membres du groupe de travail de l‘lGD ont souhaité que le sujet des centres de maintenance soit abordé en priorité. 

Le rapport qui est fait de ces travaux est divisé en deux parties :

  • L’approche générale du sujet
  • L’application au marché français

APPROCHE GÉNÉRALE DU SUJET 

Le groupe a souhaité analyser le sujet dans ses dimensions technique, économique et financière.

LES MODÈLES ÉCONOMIQUES ENVISAGEABLES

En raisonnant de manière théorique, on peut distinguer :

Un modèle «  propriétaire  » exclusif  : il peut être lié à un «  opérateur historique  » qui généralement détient en propre ses ateliers lorsqu’il est propriétaire économique de son matériel roulant ou à un loueur de matériel roulant, une Rolling Stock Company (ROSCO), gestionnaire de flotte pouvant aussi assurer la maintenance ainsi que les opérations de mi-vie et de régénération de son parc in situe ;

Un modèle « propriétaire » avec accès à des utilisateurs extérieurs. Le « propriétaire » peut vouloir (ou être tenu de) donner accès à des usagers tiers  dans la mesure où ces installations sont des « facilités essentielles » (cf. définition supra) ;

Un modèle de « copropriété » : plusieurs utilisateurs potentiels peuvent se grouper pour créer et gérer une infrastructure mutualisée. Ce modèle pose des questions d’actionnariat (parité ?), de gouvernance et de règles d’usage, de détermination des priorités, tarification, etc. (délicates à établir dans la mesure où les utilisateurs peuvent se trouver en situation de concurrence) ;

Un modèle de « service provider » public : il peut s’agir d’une AOM ou d’un gestionnaire public de réseau, qui acceptent de porter un projet facilitant l’ouverture à la concurrence en matière de mobilité ferroviaire, à condition que cet investissement ne dégrade pas leur situation financière générale (on retrouve là l’importance du « business model » c’est-à-dire l’assurance d’un plan de charge suffisant et de tarifs raisonnablement rémunérateurs) ;

Un modèle de « service provider » privé : on peut imaginer la création d’une société de service spécialisée, « pure player » à condition que celle-ci soit en mesure de dégager une rentabilité suffisante de cette activité et que les banquiers de cette entreprise acceptent de l’accompagner en crédit2 . Il pourrait également s’agir d’un gestionnaire de réseau délégué ou concessionnaire mettant une telle infrastructure à la disposition d’utilisateurs de ce réseau et facilitant ainsi l’accès de nouveaux opérateurs de transports.