La Gestion Déléguée : Un Pilier de l’Amélioration des Services Publics.

Transports publics, traitement des déchets, aménagement du territoire, la gestion déléguée participe à l’optimisation opérationnelle et devient le garant de la qualité des services que nos concitoyens méritent.

Focus transport ferroviaire 

L’IGD possède également une expertise au service de l’optimisation des services publics sur de nombreuses thématiques. A ce titre, vous trouverez en pièce jointe une note sur les atouts de la gestion déléguée pour la mobilité ferroviaire.

TRAVAUX CONCERNANT LES LIGNES À GRANDE VITESSE

Le sous-groupe de travail a orienté ses réflexions sur un balayage, aussi large que possible, de l’ensemble des montages industriels, juridiques et financiers susceptibles de faciliter une réalisation rapide et efficiente des nouvelles lignes à grande vitesse. L’objectif premier étant d’éclairer les choix qui devront être opérés par les décideurs publics. Pour ce faire, nous nous sommes appuyés sur les informations disponibles, notamment celles figurant dans le rapport du COI.  

TRAVAUX CONCERNANT LES CENTRES DE MAINTENANCE

Comme cela été indiqué en partie 2 de ce rapport, l’instauration d’un climat d’ouverture à la concurrence et en particulier l’arrivée de nouveaux entrants sont d’importantes conditions de la réussite du Plan d’avenir pour les transports annoncé en juin 2023 par la Première ministre. Dans le domaine ferroviaire, secteur le plus important de ce plan et qui est encore largement dominé par l’opérateur historique, cette ouverture suppose d’agir sur les « barrières à l’entrée » que sont notamment l’accès au matériel roulant et à sa maintenance1 . Aucun nouvel entrant ne peut en effet aborder un marché s’il ne dispose pas, non seulement de matériel roulant, mais encore des moyens de les entretenir dans des conditions de délai et de coût comparables à celles dont bénéficient les opérateurs – historiques ou non – déjà présents sur ce marché. C’est pour cette raison que les membres du groupe de travail de l‘lGD ont souhaité que le sujet des centres de maintenance soit abordé en priorité. 

Le rapport qui est fait de ces travaux est divisé en deux parties :

• L’approche générale du sujet
• L’application au marché français

APPROCHE GÉNÉRALE DU SUJET 

Le groupe a souhaité analyser le sujet dans ses dimensions technique, économique et financière.

LA DIMENSION TECHNIQUE

N’étant pas composé de spécialistes en ingénierie ferroviaire, le groupe s’est limité à une analyse relativement superficielle de la dimension technique de cette activité afin d’en comprendre les principaux enjeux et contraintes. Les principales constatations issues de cet exercice peuvent se résumer comme suit :

En analysant le marché européen, on recense – en dehors des opérateurs historiques – un assez grand nombre de sociétés impliquées à des degrés divers dans cette activité  : Altsom, RAMFER, Akiem, Colas Rail, Ateliers d’Occitanie, Groupe CFL (luxembourgeois), CIM, Établissements Pouget, SETEC Opency ;

Il y a une grande diversité dans les types de maintenance, qu’il s’agisse des niveaux de service (niveaux 1, 2 ou 3, maintenance préventive ou curative, impliquant ou non des éléments de régénération ou de modernisation, « retrofitting », etc.) ou des types de matériels et services concernés (locomotives, propulsion électrique ou diesel, et d’ores et déjà hydrogène en commande, Wagons de fret de différents types y compris des wagons servant à l’entretien des voies, Voitures passagers services de TGV, TER, RER, SERM, ad-hoc pour les lignes fines de desserte etc.). ; 

• Ces centres ont une composante immobilière (les «  halls de maintenance  ») qui leur permet d’accueillir une certaine famille de matériel roulants. On peut distinguer 3 catégories de sites : ceux dédiés aux matériels urbains ou interurbains et aux trains régionaux ; ceux dédiés aux locomotives et au fret, de loin les plus nombreux car les moins consommateurs d’espace et de capitaux ; et enfin ceux dédiés au trains longue-distance, catégorie au sein desquels les centres spécifiquement dédiés aux trains aptes à la grande vitesse sont particulièrement rares. Quelques importants centres de maintenance d’opérateurs historiques mêlent plusieurs de ces catégories au sein de vastes ensembles immobiliers, souvent bâtis par strates au fil des années en arrière-gare de terminus commerciaux majeurs. Néanmoins, la spécificité des équipements assurant la maintenance de matériels variés aboutit quasi-systématiquement à une segmentation spatiale en cas de coactivité de plusieurs flottes sur un même ensemble immobilier ;  

Créer un centre de maintenance nécessite de disposer d’une emprise immobilière suffisante, – située ou non dans le domaine public, par exemple chez un gestionnaire de réseau – ainsi que d’un raccordement au réseau. (Il n’a pas été possible de chiffrer même approximativement le nombre de centres de maintenance à créer dans le cadre du plan de développement en cours de définition et donc de voir dans quelle mesure cet impératif d’emprise immobilière et de raccordement pouvait constituer un goulot d’étranglement ou une contrainte à l’ouverture du marché à la concurrence des opérateurs). Le foncier disponible aux abords des principaux terminus commerciaux des grandes gares est aujourd’hui totalement saturé et soulève des enjeux liés au morcellement des emprises, propriétés du GI, du gestionnaire de la gare, de l’opérateur historique, mais aussi désormais, d’opérateurs immobiliers. Au-delà de la taille de l’emprise nécessaire à un centre de maintenance (au moins 5 ha et jusqu’à 30 ha ou plus pour une flotte importante), l’identification de terrains se heurte à des critères indépassables que sont le règlement d’urbanisme (foncier fléché vers de l’activité industrielle), les enjeux écologiques du site, la présence de riverains ou encore les accès et réseaux existants. Dans le contexte actuel, l’obtention des autorisations administratives et environnementales constituent un jalon non négligeable sur le planning de ces opérations ;

Le montant d’investissement correspondant à ce type d’équipement varie en fonction de sa taille et de sa localisation au regard des services prévus, du nombre de rames/ trains et des équipements à y installer (à titre d’exemple : une infrastructure – de 64.000 m2 – de maintenance du matériel roulant et des voies pour la ligne 18 du futur Grand Paris Express a donné lieu à la signature d’un contrat de 82 millions d’euros tandis qu’un site de maintenance et de remisage pour une flotte de 15 trains à grande vitesse peut être évalué entre 100 et 150 millions d’euros hors taxes hors Île-de-France) ; 

La question de la durée de vie des centres de maintenance – et donc des durées de financement envisageables – n’a pas non plus pu être analysée en détail. On peut toutefois imaginer que la partie immobilière devrait avoir une durée de vie longue et que la durée de vie des matériels techniques – en dehors des éventuels « consommables » – pourrait correspondre à la durée de vie des matériels roulants auxquels elle s’applique à minima