PSNM (New Mobility Association) dresse le bilan de l’année 2024 dans le secteur de la nouvelle mobilité en Pologne.

· Pour la première fois dans l’histoire, les immatriculations de véhicules électriques neufs ont diminué d’une année sur l’autre, les BEV ne représentant que 3 % du marché. En outre, la Pologne est à la traîne en ce qui concerne le respect des exigences d’expansion des infrastructures de recharge de l’UE AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation).

· La situation a été exacerbée par les actions gouvernementales, notamment l’arrêt prématuré du programme « Mój elektryk 1.0 » et les conditions sous-optimales du nouveau programme « Mój elektryk 2.0 ».

· Cependant, l’année 2024 a également été marquée par des développements positifs : un nombre record de ports de recharge rapide en courant continu nouvellement installés, une croissance des initiatives de mobilité urbaine et des préparatifs pour les programmes de soutien du Fonds national pour la protection de l’environnement et la gestion de l’eau (NFOŚiGW) avec un budget combiné de 6 milliards de PLN.

En 2024, pour la première fois, le nombre d’immatriculations de véhicules entièrement électriques (BEV) en Pologne a diminué d’une année sur l’autre. Selon les données de novembre, le segment des véhicules électriques de tourisme a connu une baisse de 3,5 % d’une année sur l’autre, tandis que le segment des véhicules utilitaires légers a connu une baisse de 29 % d’une année sur l’autre. La part de marché des BEV dans les ventes de voitures particulières neuves dépasse à peine 3 %. C’est l’un des pires résultats de l’Union européenne, la Pologne ne se classant devant que la Croatie et la Slovaquie.

« 2024 a été une année difficile, si ce n’est la plus difficile de la courte histoire du nouveau secteur de la mobilité en Pologne. Dans de nombreux pays de l’UE, après des années de subventions, les marchés ont soit perdu de leur élan, soit se sont stabilisés, mais cela s’est produit avec des volumes de ventes élevés. En Pologne, cependant, aucun déclin ne devrait se produire à ce stade très précoce du développement du secteur. Le taux de croissance du marché a été affecté négativement par la décision inattendue de suspendre puis d’arrêter prématurément le programme « Mój elektryk » (Ma voiture électrique). Jusqu’en septembre, alors que les subventions pesaient encore sur le nombre d’inscriptions, nous avons observé une croissance des ventes d’une année sur l’autre. C’était modeste, mais une croissance, néanmoins. Au cours des derniers mois, cependant, nous avons assisté à des baisses constantes. L’état du marché des BEV en 2024 contrastait fortement avec la situation des infrastructures publiques, où des progrès significatifs ont été réalisés. Au cours du premier semestre de l’année, la puissance totale des points de recharge a augmenté de près d’1/3, pour atteindre environ 300 MW. C’est un résultat record », a déclaré Aleksander Rajch, membre du conseil d’administration de PSNM.

PSNM souligne que le remplacement du précédent mécanisme de soutien par le nouveau programme « Mój Elektryk 2.0 », qui présente de nombreuses failles et n’a pas été suffisamment consulté auprès des acteurs sociaux, pourrait ralentir le développement du marché. Il existe un risque important que la majorité des 1,6 milliard de PLN alloués à la mise en œuvre du programme soit gaspillée. Cependant, les programmes de subventions annoncés pour les camions électriques, les infrastructures de recharge associées et les connexions énergétiques offrent un certain espoir de revitaliser le secteur polonais de l’e-mobilité. Ces programmes disposent d’un budget total de 6 milliards de PLN. Selon PSNM, leur phase de mise en œuvre avancée est l’une des évolutions les plus positives sur le marché polonais de l’e-mobilité en 2024. L’introduction de ces programmes pourrait rapprocher la Pologne des objectifs de la réglementation AFIR de l’UE.

« Nous savons déjà avec certitude que 2024 a été une année record en termes de nombre de points de recharge publics nouvellement installés en Pologne, en particulier dans le segment critique du courant continu. Au cours des 11 premiers mois de cette année, près de 1 000 points de recharge rapide en courant continu ont été lancés, soit plus du double du nombre installé au cours de la même période en 2023. Le record de l’année dernière est principalement le résultat d’efforts ambitieux de la part de l’industrie, qui continue d’augmenter ses investissements malgré de nombreux obstacles systémiques importants, un manque de soutien adéquat de la part de l’administration publique et une demande limitée de services de recharge en raison de la part encore faible des VE dans le parc de véhicules. Il est important de noter que la mise en service de nouvelles bornes de recharge en 2024 a été l’aboutissement de projets initiés des mois, voire des années, plus tôt (et souvent subventionnés dans le cadre du programme de soutien maintenant terminé). Actuellement, environ 8 300 points de recharge fonctionnent dans notre pays. C’est beaucoup moins qu’en Belgique (environ 80 000 points) ou en Autriche (environ 30 000 points), des pays dont les marchés automobiles sont nettement plus petits que la Pologne », a déclaré Jan Wiśniewski, directeur du centre de recherche et d’analyse PSNM.

Le PSNM souligne que les obstacles à l’expansion des infrastructures ont entraîné un très faible niveau de respect des obligations prévues par le règlement AFIR de l’UE, qui concerne le développement de zones de tarification le long du réseau RTE-T et aux nœuds urbains. Compte tenu du réseau central et des zones pour les véhicules légers, les obligations définies par l’AFIR pour 2025 et 2027 sont actuellement remplies à environ 9 % et 3,5 %, respectivement. Pour l’ensemble du réseau et les zones pour véhicules lourds, le niveau de conformité est encore plus faible, soit 0 %. Un autre problème qui affecte négativement le rythme d’expansion des infrastructures est les conditions très défavorables des appels d’offres menés par la GDDKiA (Direction générale des routes nationales et des autoroutes).

« Le développement de l’ensemble du secteur de la nouvelle mobilité est toujours entravé par une législation longue et insuffisante. L’administration centrale n’a pas encore abordé la grande majorité des 120 changements réglementaires proposés par PSNM et l’industrie dans le « Livre blanc sur les nouvelles mobilités ». La loi sur l’électromobilité nécessite une modification complète pour l’aligner sur la réglementation AFIR, mais cela n’a pas été réalisé en 2024. Nous attendons également la transposition de la directive RED II dans le droit polonais, alors qu’au niveau de l’UE, la directive RED III est déjà entrée en vigueur », a déclaré Łukasz Witkowski, vice-président de PSNM.

PSNM note qu’en 2024, le gouvernement polonais n’a toujours pas fixé d’objectifs de développement économique pour le secteur de l’e-mobilité. Il s’agit d’une condition nécessaire pour accélérer considérablement les progrès dans les domaines de la production et de la recherche et du développement de l’industrie de l’e-mobilité. Il n’existe pas de stratégie cohérente et définie au niveau central pour transformer l’industrie automobile polonaise vers le zéro émission. Cela pose un risque sérieux dans le contexte des changements mondiaux dans le secteur automobile et de l’importance de l’industrie pour l’économie polonaise (représentant 8 % du PIB, 13,5 % des exportations annuelles et près d’un demi-million d’emplois).

« Le fait de ne pas donner la priorité à l’industrie de la nouvelle mobilité signifie non seulement des opportunités manquées de développement, mais risque également de perdre notre position actuelle. C’est particulièrement vrai pour le secteur des batteries. Selon les données de l’Institut économique polonais, la valeur des exportations de batteries lithium-ion en provenance de Pologne s’est élevée à 3,2 milliards d’euros entre janvier et juillet 2024, soit une baisse de 58,2 % en glissement annuel. En 2024, la situation difficile du marché de l’industrie polonaise des batteries a été illustrée par diverses décisions : Northvolt a cessé la production de systèmes de stockage d’énergie à Gdańsk. Les batteries lithium-ion pour les véhicules électriques Ford ne sont plus fournies par l’usine de LG Energy Solution à Biskupice, mais sont produites aux États-Unis, en raison des conditions financières nettement plus attrayantes offertes aux fabricants de batteries aux États-Unis. Dans le même temps, la Pologne passe à côté d’investissements potentiellement stratégiques, qui sont situés dans d’autres États membres de l’UE, y compris dans la région de l’Europe centrale et orientale. Cela s’explique en partie par la part encore insuffisante des énergies renouvelables dans le mix énergétique national », a déclaré Aleksander Rajch, membre du conseil d’administration de PSNM.

Les nouvelles mobilités sont également confrontées à de nombreux défis au niveau communal. Au cours des onze premiers mois de 2024, le nombre d’immatriculations d’autobus électriques a considérablement diminué. Selon les données de fin novembre, le nombre de bus électriques nouvellement immatriculés était de 178, soit une baisse de 41 % par rapport à la même période en 2023.

« En 2024, cependant, nous avons également noté plusieurs développements et initiatives positifs au niveau municipal. Plus particulièrement, le 1er juillet, la zone de transport propre (SCT) a été introduite à Varsovie. En conséquence, plus de six ans après l’introduction de la réglementation régissant les SCT dans le droit polonais, le pays a créé sa première zone de ce type, à l’exclusion de la mise en œuvre à court terme d’une zone à Cracovie en 2019. Bientôt, d’autres SCT seront mis en œuvre dans les villes polonaises. C’est le résultat d’une modification prévue de la loi sur l’électromobilité et les carburants alternatifs, qui impose la création de zones dans les villes de plus de 100 000 habitants où les limites d’oxyde d’azote ont été dépassées. La croissance dynamique des systèmes municipaux de vélos en libre-service est également encourageante. Le nombre de ces vélos est passé à plus de 27 400, soit une croissance de 28,2 % par rapport à l’année précédente. Cela est dû en partie au lancement de deux grands systèmes de vélos en libre-service très réussis : le système Tri-City MEVO, qui propose 4 000 vélos électriques, et Metrorower, le plus grand système de Pologne et le troisième plus grand d’Europe », a déclaré Agata Wiśniewska-Mazur, coordinatrice du comité municipal de PSNM.

Le faible rythme de développement des infrastructures de recharge reste un problème dans les villes. Outre les défis de raccordement communs à l’ensemble du secteur, les procédures d’approbation extrêmement longues, les exigences architecturales non adaptées aux conditions du marché (empêchant en pratique le lancement de stations de recharge DC dans certaines villes) et les tarifs de location très variés. En conséquence, dans pas moins de 19 des 37 plus grandes villes de Pologne, la part des points de recharge rapide en courant continu accessibles au public ne dépasse pas 20 %, et dans 11 de ces villes, le nombre de points de charge en courant continu accessibles au public ne dépasse pas 10. Le PSNM souligne que l’ampleur actuelle des défis aux niveaux national et local, la baisse des immatriculations de véhicules électriques, les obstacles à l’expansion des infrastructures, la législation prolongée et un système de financement défectueux pourraient placer le marché polonais dans une situation encore plus difficile au cours des 12 prochains mois.

« L’année 2025 nous accueille avec une toute nouvelle réalité réglementaire. De nouvelles obligations de réduction des émissions entreront en vigueur, obligeant les constructeurs automobiles à changer complètement les stratégies qu’ils ont poursuivies ces derniers mois et à se concentrer à nouveau sur la vente intensive de véhicules électriques. Étant donné que la Pologne se classe tout en bas du classement de l’UE en matière d’e-mobilité, avec des véhicules électriques représentant environ 3 % du marché, il existe un risque important que la lenteur persistante du soutien au marché de la nouvelle mobilité réduise notre pays au rôle d’un marché primaire pour les véhicules à moteur à combustion que personne d’autre en Europe ne veut acheter. Les constructeurs automobiles atteindront leurs objectifs d’émissions dans d’autres pays. En conséquence, le marché polonais de l’e-mobilité pourrait rester dans un état de stagnation prolongé. À court terme, ce risque semble être le plus grand défi auquel sont actuellement confrontés les acteurs du secteur de la nouvelle mobilité en Pologne, mais il n’est pas encore trop tard pour prendre des mesures préventives », a déclaré Maciej Mazur, directeur général de PSNM.

Le résumé complet de l’année 2024 dans le secteur de la nouvelle mobilité en Pologne, préparé par PSNM, est disponible dans le rapport sur le site web (en polonais) : ICI