En septembre 2023, le syndicat United Auto Workers (UAW) a lancé une grève de 46 jours contre trois constructeurs automobiles aux États-Unis : Ford Motor Company, General Motors et Stellantis.

Gagner du terrain

Les véhicules électriques (VE) ne sont plus des objets de conduite non identifiés. Partout dans le monde, de Shanghai à New York, de Bangkok à la campagne française, les ventes globales de véhicules électriques ont doublé en 2021 et ont augmenté de 55 % en 2022.

Alors que Tesla est le plus grand vendeur de BEV au monde, tous les équipementiers ont désormais des voitures électriques dans leur portefeuille de produits et les proposent à la vente dans toutes les régions : des marchés chinois ou norvégiens très avancés au Brésil ou en Arabie saoudite où elles sont plus naissantes. Alors que la migration des véhicules ICE vers les BEV a été initialement motivée par les subventions et réglementations publiques, la dernière édition de notre Ipsos Automotive Navigator indique que plus de la moitié des personnes interrogées dans cinq pays (Chine, États-Unis, Japon, Brésil et Allemagne) envisageront le BEV pour leur prochain achat de voiture (jusqu’à 75 % des personnes interrogées en Chine).

Les consommateurs sont désormais confrontés au fait que l’autonomie ou l’autonomie d’un BEV n’est rien comparée à celle d’un véhicule ICE. La courte autonomie n’est ainsi plus le principal frein aux intentions d’achat. Parallèlement, la hausse du prix du pétrole après l’invasion russe de l’Ukraine a accru la sensibilité des conducteurs au coût de chaque kilomètre parcouru avec un véhicule ICE.

Le coût reste un obstacle majeur

Mais plusieurs problèmes potentiels qui empêchent de nombreux consommateurs d’adopter les voitures électriques existent toujours. La recharge est ainsi devenue le problème n°1, puisque plus d’un consommateur sur deux est peu susceptible d’envisager un BEV en raison du temps nécessaire pour charger sa batterie. Une autre raison importante dans une période de baisse du pouvoir d’achat est le caractère abordable des nouvelles voitures électriques. 39 % des personnes interrogées sur cinq marchés mentionnent cette préoccupation, et jusqu’à 48 % aux États-Unis.

Mais les experts ont toujours insisté sur le fait que les consommateurs ne devraient pas considérer le prix d’une voiture électrique de manière isolée. Les données de la National Automobile Dealers Association (NADA) tirées de la première semaine de février 2023 montrent que les véhicules électriques coûtent en moyenne 65 202 $ aux consommateurs lorsqu’ils en sont propriétaires, tandis que les véhicules ICE coûtent 56 962 $.

Les concessionnaires mettront en avant plusieurs avantages des véhicules électriques, notamment les économies de carburant : un conducteur qui parcourt plus de 15 000 miles par an économiserait plus de 50 % de carburant par rapport à une voiture à moteur thermique. Mais la hausse des prix de l’électricité depuis 2022 a en partie compensé cet avantage sur plusieurs marchés, notamment en Europe occidentale, et cette motivation tend ainsi à s’estomper.

D’autres aspects du coût total de possession d’une voiture électrique avaient initialement été sous-estimés : même si les voitures électriques comportent beaucoup moins de pièces que les voitures à moteur thermique et des coûts d’entretien légèrement inférieurs (par exemple, aucun lubrifiant n’est nécessaire), elles nécessitent néanmoins des réparations et celles-ci peuvent dépasser les attentes, car le le simple poids des véhicules augmente les charges structurelles et les dommages associés.

Enfin, la NADA souligne que « les pneus des véhicules électriques doivent supporter des charges plus lourdes dues aux batteries, ce qui peut avoir un impact sur la fréquence à laquelle ils doivent être remplacés. Les batteries doivent également éventuellement être remplacées, même si le calendrier continue de changer à mesure que la technologie se développe.

Ces différences suggèrent que le passage aux voitures électriques aura un impact sur de nombreux secteurs au-delà des constructeurs automobiles et des fournisseurs d’énergie : fabricants de pièces détachées, ateliers d’entretien et de réparation automobiles, fabricants de pneus, etc. Il s’agit de l’un des écosystèmes et chaînes de valeur les plus vastes et les plus complexes de l’économie mondiale. Au fur et à mesure de sa transformation, il faut s’attendre à quelques ratés.

L’adoption va-t-elle s’arrêter ?

L’abordabilité restera la préoccupation majeure dans l’immédiat dans un contexte d’inflation persistante (33 % des consommateurs dans le monde nous disent qu’ils s’en sortent tout juste en novembre 2023 ).

Bien que les prix des BEV aux États-Unis aient considérablement diminué en 2023 par rapport à 2022, ils restent supérieurs au coût des voitures ICE et très dépendants du coût des matières premières utilisées dans la fabrication des batteries. Une autre incertitude majeure concerne la pérennité des subventions gouvernementales dans un contexte de taux d’intérêt élevés sur les dettes publiques et de ralentissement de la croissance économique. Actuellement, l’un des plus grands risques à court terme, selon les analystes, est le renversement potentiel de la politique du gouvernement américain si Donald Trump est réélu en 2024.

Malgré des performances commerciales positives pour l’ensemble du secteur automobile en 2023, les constructeurs automobiles sont pleinement conscients que l’équilibre entre l’offre et la demande est fragile et qu’ils sont confrontés au risque croissant d’un ralentissement important. La production de BEV nécessite moins de pièces et moins de main d’œuvre. Cela implique qu’il est possible de réaliser des gains d’efficacité, ce qui pourrait avoir un impact négatif à la fois sur les travailleurs et sur leurs communautés. Ceci, à son tour, pourrait provoquer une réaction des électeurs contre les subventions accordées aux acheteurs de BEV et compromettre la rentabilité des nouvelles usines de BEV.

Mais de nouvelles usines de batteries et de nouvelles usines de BEV pourraient fournir le contrepoids nécessaire, même si elles n’appartiennent pas nécessairement aux mêmes entreprises ni ne sont situées dans les mêmes régions. La transition des véhicules ICE vers les BEV aura de nombreuses implications de grande envergure, encore en partie imprévues, à commencer par la composition et l’attitude des assemblées parlementaires américaines et européennes qui seront élues en 2024.

D’un point de vue purement ESG , les BEV ne peuvent pas cocher la case environnementale et en même temps décocher la case sociétale. Le Global Reputation Monitor d’Ipsos a révélé que 42 % des personnes interrogées estiment qu’au-delà de la protection de l’environnement et de la bonne gouvernance, les entreprises multinationales devraient faire de l’amélioration de la société leur priorité absolue en matière de responsabilité d’entreprise. Il ne faut jamais sous-estimer le coût humain du changement industriel.